来源：管理世界杂志
作者：路风（北京大学*府管理学院）原文刊发：《管理世界》，年第9期，第~页。全文约5.6万字。摘要：走上自主开发道路和形成以高铁替代传统铁路的“激进方针”是中国高铁被公认为伟大成就的两个关键因素。但是，这两个因素在中国开始建设高铁的起点上并不存在，而是在过程中才出现的。本文采取过程性和历史性的视角，通过对这两个“转变”过程的全景式分析，揭示出在解释中国高铁的成功时被广泛忽略的因素——中国铁路装备工业的技术能力基础和国家对于发动铁路激进创新的关键作用。这些分析否定了“引进、消化、吸收、再创新”是中国高铁技术进步之源的流行性说法，也指出了造就成功的战略行动背后的深层次原因。本文最后指出，系统层次的创新是保持中国高铁领先的关键。关键词：中国高铁国家作用自主创新过程性解释技术能力基础一、导言
高速铁路（以下简称“高铁”）的发展已经被广泛地认为是中国的一项伟大成就。在这种情况下，问题的焦点更多地转向解释取得这个成就的原因。不过，这时也容易产生事后的“功能式”解释（即以结果解释原因）。近年来国内的许多研究已经指出了高铁成功的各种可能原因，包括*府主导或*策的引导（张维克，；Sun，）、技术战略的选择（林善波，；冯灵、余翔，）、激励机制的形成（吕铁、贺俊，）、基础研究的加强（程鹏等，）和合作网络的建立（林晓言等，）等，但很少有文献把这些因素或变量置于高铁发展的实际过程中去分析其作用机制，而是直接用来解释总体结果。这样的解释既无法得到经验证据的验证，也使决定中国高铁发展成功的关键变量继续保持模糊状态。
澄清因果关系的切入点是追问：为什么今天中国在世界范围内被公认是高铁发展的领先国家？这样提出问题的原因是，在起点上，中国的高铁建设是以大规模技术引进为条件的，反映出中国既非高铁的原创国，也非率先发展高铁的国家。因此，除非中国高铁后来走上自主开发的道路，而且除非中国高铁的发展后来出现不同于其他领先国家的“模式”，否则中国就更可能被看成是一个高铁的追赶者甚至模仿者，而不可能会被认为在世界范围内引领了轨道交通方式的革命。历史的事实是，这两个变化都在中国开始建设高铁之后的过程中出现：不仅中国高铁技术的发展走上了自主创新的道路，而且中国成为世界上第一个以高铁替代传统铁路的国家——这是不同于所有在高铁技术上曾经领先国家的建设方针和发展轨迹。
于是，解释中国高铁的成功就必须回答两个关键问题：为什么从引进技术开始的高铁建设后来会走上自主开发的道路并取得成功？为什么在初期同样只是为了补充和改善传统铁路的高铁建设后来会走上以高铁替代传统铁路的道路？
本文的中心论点是：走上自主开发道路和形成以高铁替代传统铁路的“方针”是成就中国高铁的两个直接因素或变量，但它们不是在起点上被*策设计出来的，而是被若干种力量在一个连原铁道部（即中华人民共和国铁道部，年撤销，以下简称为铁道部）也被迫改变初衷的实际过程中所塑造出来的。因此，中国高铁成功的真正原因不在于其发展过程中的具体做法，而在于使这些做法发生变化的力量。换句话说，中国高铁成功之谜不在于做了什么，而在于为什么会这样做。正是因为这些变量曾经受到忽略或不易从直观上被识别，所以对于大多数人来说，中国高铁技术的进步速度和成功程度是一个“意外”。因此，高铁发展对于中国学术界的理论挑战，是通过分析实际过程来识别决定了其发展路径的关键变量并从理论上予以解释，而不是描述其成功的特征或与这些特征直接相关联的做法。
为避免“既然成功了就一定是因为某个或某些做法”的功能式解释，本文首先从3个方面界定被研究对象的特性、适用的研究方法和需要解释的结果。这3个界定可以被看作是一个讨论中国高铁技术创新的分析“框架”。
第一，高速铁路是大型技术系统。国内关于高铁发展的文献一般把分析单位落在“高铁产业”上，虽然这本身没有什么错误，但无助于区分高铁与汽车、手机等工业之间的不同。本文以国际主流创新文献为基础，把高速铁路看作大型技术系统（largetechnicalsystems）。大型技术系统往往是一个经济体在技术、能源、交通、通信等方面的基础设施（铁路、电网、通信系统是其典型的例子），其开发、建设和运营涉及多个行动主体，包括企业、*府、非*府组织（如反核组织）和监管机构（Hughes，）。大型技术系统包含许多有区别但互相联系在一起的系统（如高铁的高速列车、信号系统、供电系统、路轨、桥梁等），其中每个系统都执行独立的任务，但被“集成”起来完成一个共同的目标；它们同时也具有明显的层级，包括系统的系统（即大型技术系统本身，如高铁）、复杂产品系统（如高速列车）、元件系统（如高速列车的电力牵引系统）和零组件（Hobdayetal.，）。由于组成系统的各种技术和亚系统之间存在高度的互相依赖性，不能被完全分解为模块，所以开发这些系统需要一体化（integrative）的知识并高度依赖系统集成者的能力。“系统集成”起源于开发复杂武器系统的工程方法（Prencipeetal.，），它演进为一种企业、*府机构、监管机构把各种投入集成为有用系统的组织能力。在大型技术系统的层次上，系统集成者可以是系统的运营商/用户或提供主要产品系统的供应商，但也可以是*府机构。即使在商业领域，系统集成企业与供应商之间的关系也存在协调，并非纯粹的市场关系。因此，大型复杂技术系统在一个特定的范围内塑造了*府、企业和市场的边界，使市场关系受到“看得见的手”或“看得见的脑”的协调。
把高铁看作大型技术系统，就会立刻排除掉经济学教科书中的“*府—市场”二分法。高铁系统作为基础设施的公共性、投资与回报之间的超长期关系以及社会评价带来的*治压力等因素并不允许*府超脱于市场竞争；系统内部各种技术的高度互相依赖使相关企业在与用户和彼此之间的市场关系上受到系统集成者的协调。正如几乎所有的文献都承认的那样，在中国高铁的发展中，国家扮演了一个重要角色。但这些文献承认不够的地方在于，“国家”并不只限于铁道部，而且包括中央决策层；国家的作用也并不只限于制订*策和“引导”，而且是高铁发展的直接行动者。把国家当作高铁技术创新的主体之一当然有悖于主流经济学的信条，但这种看法却一直在学术界存在（Lazonick，；Mazzucato，）。回到实际发生的历史过程，中国高铁发展的决策是在国家层次上做出的，这个大型技术系统的系统集成者是铁道部。如果脱离中国高铁作为一个大型复杂技术系统的语境，仅仅借助于一些局部的变量如合作网络、基础研究的投入、科研人员的经济激励等，既避免不了事后解释的尴尬，也无助于理解中国高铁成功的关键原因。
第二，中国高铁的发展是激进创新。虽然大多数文献都围绕中国高铁的发展是如何成功的这个主题，但在评价高铁的成就时仍然存在许多模糊不清，诸如“中国已经是高铁大国，但还不是高铁强国”之类的说法。因为缺乏评判标准，这种模糊的语言无法说明：当中国的高铁运营里程已经占到全世界的2/3以上时，如果中国不是高铁强国，那么还有哪个国家是高铁强国？当今天中国高铁的技术创新已经被公认为成功时，我们需要明确这个结果的性质，然后才能确定需要解释的问题。根据对创新的分类，本文把中国高铁的发展定义为世界轨道交通领域的一次激进创新，标志就是中国以高铁全面替代传统铁路，而不是对现有铁路的补充或改进，也因此引领了世界轨道交通的革命。
在国际创新文献中，对激进（radical）创新与渐进（incremental）创新的划分由来已久。前者指的是重大的产品/系统创新；后者指的是在前者发生之后那些后续无数的微小改进，尽管这些改进最终实现创新的大部分经济收益和性能提高（AbernathyandUtterback，）。这种早期的粗略划分在后续的研究中得到进一步的澄清。Dosi（）在库恩关于科学革命理论（Kuhn，）的基础上，以技术范式和技术轨道的关系来分析同时具有连续性和非连续性特征的技术进步过程。“技术轨道”是指在技术范式所规定的范围内解决问题的“常规”活动模式，代表了在由技术范式所规定的外部边界之内的一组可能的技术方向，沿着这些方向的技术活动是连续性的。“技术范式”是在选择出来的科学原则和选择出来的技术基础上，解决选定技术问题的“模型”或“模式”，可以形容为一种“世界观”，它具有很强的排除效应，使工程师及其所在组织的技术努力和想象集中在相当确定的方向上，而无视技术发展的其他可能性。虽然Dosi的本意是指出，在科学—技术—生产的链条上，经济力量与制度和社会因素在任何层次上都共同发挥“选择机制”的作用，但新范式的出现标志着技术发生非连续性（激进）的变化。Henderson和Clark（）则把产品的知识划分为“架构知识”和“元件知识”。在这个划分的基础上，他们通过一个2×2的矩阵把产品创新分为4类：渐进创新（架构和元件都不变），模块创新（架构不变，但元件变化），架构创新（架构变化，但元件不变），而激进创新则是架构和元件同时发生变化。W.BrianArthur（）在讨论激进的新技术是如何被开发出来时，把这种发明过程看作是遵循一个结构化的逻辑。发明起始于解决某种问题或满足某种需要的动机，然后基于对某种自然现象的利用（科学），产生出关于技术的某种中心思想或概念，他将其称为“技术的基础概念或基础原则”；以基础原则为起点，技术开发就是通过往复解决问题的过程，最后以已经存在的技术来实现这个基础原则。因此，产生一项激进技术变化的标志（区别于其他技术的标志）是基础原则的变化。
虽然上述3个理论的分析层次都是在产品上，但它们划分创新性质的原则仍然可以应用于大型复杂技术系统。从系统层次上看，中国是世界上第一个把高速铁路作为解决铁路运输问题主要手段的国家，即以高铁替代传统铁路，而高铁在日本和欧洲是被当作现有铁路干线的补充性线路。因此，以高速铁路替代传统铁路代表着轨道交通方式的“范式变化”，也是铁路系统的“基础原则”的变化。以高铁替代传统铁路，对于整个铁路网的大系统及其子系统的列车、供电、路轨、信号等来说，其“架构”和“元件”全都必须同时发生变化。因此，中国高铁的发展是世界铁路史上的一次激进创新，其意义比肩第一次建设铁路网。
第三，对中国高铁的发展要采取过程解释。中国高铁的发展是一个重要的事件，它不仅是中国在工业技术进步、基础设施建设等方面的重大成就，也是世界铁路史上的重大事件。同时，高铁发展涉及决策层、*府部门、众多企业以及庞大消费者人群等多方面的利害关系，因而*府决策、高铁的技术和运营绩效、公众舆论及其这些因素之间的反馈都影响了事件的发展。面对这样一个重大的事件，要避免事后解释并识别出决定结果的关键变量，就需要采取过程解释，尤其是对决策过程和技术进步过程的解释。
对于组织决策的过程解释在社会科学有着强大的基础，即由HerbertA.Simon（西蒙）、RobertM.Cyert和JamesG.March（马奇）所奠定的行为理论传统，其影响遍及社会科学的各个领域，尤其是直接影响了当代的组织学习理论和演化经济学的发展。不满于主流经济学的理性选择模式——“经济人”可以在一定约束下自动做出最优选择，行为理论的要旨是通过研究过程来研究决策，把组织的决策看成是一个行为顺序的结果，并要求理论建立在对真实组织的决策结果和过程结构的经验观察上，而且必须经得起实际组织行为的验证，其关键概念包括有限理性、搜寻、满意度原则等（ArgoteandGreve，）。国际创新文献的主流同样把技术创新看作是一个过程，因为技术变化——从知识基础的演进到利用新知识的产品开发再到市场应用以及它们之间的互动——需要时间，其中每个阶段都存在不确定性；创新能力需要通过复杂的学习才能积累起来，影响创新活动的社会条件也随时间而变化（BrulandandMowery，）。因此，过程解释的传统在创新研究领域一直保持着主导地位——从熊彼特把经济体系内部的“创造性毁灭”看作是经济发展的动力，到技术进步被概括为演化过程，再到把创新的各个方面概括为学习的过程（Rosenberg，）。总之，对于那些在其起点上无法预测其结果的事件，过程解释的实质是通过分析行动者与客观世界和社会条件的互动来识别那些决定了事件结果的关键变量。
过程解释之所以对识别中国高铁发展的关键原因非常重要，尤其是这个发展过程的实际轨迹是若干重大变化所塑造出来的。例如，中国从大规模技术引进开始建设高铁，但还在尚未完成对引进技术的消化、吸收阶段时就转向自主开发，而且迅速开发出当时世界上运营速度最快的高速列车（CRH系列）。那么，被大多数文献所回避的技术引进与自主开发之间的关系到底是什么？此外，国务院批准的年《中长期铁路网规划》被公认为是中国开始高铁建设的标志，但无论是在国家批复还是规划的文本中，通篇都没有出现“高铁”的字眼。事实上，高铁建设是到年才迎来第一个高潮，又在~年经历了一个低潮期，然后才逐渐进入至今尚未结束的又一次建设高潮。可见*府对于高铁的发展方针不仅数次发生重要变化，而且“一贯正确”的含义是不成立的。面对如此之大的起伏和甚至带有“自相矛盾”色彩的变化，如果不去追溯这些变化及其变化顺序的原因，就无从识别中国高铁成功的关键变量。如果脱离了中国高铁发展过程的语境，回避关键时刻和关键事件，任何解释都会是不可证伪的。
本文的目的是为理解中国高铁发展的成功迈出可经受经验证据验证的一步。虽然本文把在过程中发生的转向自主技术开发和形成以高铁替代传统铁路的“方针”定义为决定中国高铁成功的两个直接变量，但仍然为讨论什么是影响这两个转变的因素留下余地。此外，本文集中在高速列车的技术领域。高速列车是高速铁路大系统中的一个子系统，但却是最具技术含量的核心系统，也是从国外成套引进技术的领域，而且是发生事故时被